Die Geschichte des X1/9 Dallara Gruppe 5
1975 wurde auf dem Automobilsalon in Paris eine Rennversion der Gruppe
5 des Fiat X1/9 vorgestellt: der Icsunonove Dallara. Das Auto wurde
mit einer GfK-Karosserie ausgerüstet, die Kotflügel und einige Teile
des Chassis wurden entfernt. Durch diese Maßnahmen kam man auf ein Gewicht
von 690 kg. Die Karosserie wurde bei Bertone entwickelt, die Technik
bei Dallara in Varano Melegari in der Nähe von Parma.
1975 auf dem Automobilsalon von Paris
Dallara entwickelte ein spezielles Fahrwerk mit langen Querlenkern,
hinten wurden die Achsschenkel des 124 Abarth verwendet. Zu Beginn rüstete
man den 1300er Motor mit einem 16-Ventil-Zylinderkopf mit Kugelfischer-Einspritzanlage
aus, mit dem man eine Leistung von ca. 180PS erreichte. Später erreichte
man durch eine selbst angefertigte Kurbelwelle und Erhöhung des Hubes
einen Hubraum von 1600 cm³, womit man eine Leistung von über 230 PS
bei 9700 1/min erreichte.
Aus der Pressemappe von Bertone
Auf den Bildern der Pressemappe von Bertone war der X1/9 Dallara noch
mit dem Überrollbügel des X1/9 Abarth Prototipo ausgerüstet. Diesen
gab es später nicht mehr, man verwendete einen verschweißten 6-Punkt-Gitterrohrrahmen
um der erleichterten Karosserie mehr Steifigkeit zu verleihen.
Die Gruppe 5 wurde in Deutschland durch die DRM bekannt, wo in zwei
Divisionen (bis und über 2000 cm³) auf vielen Rennstrecken gekämpft
wurde. In dieser Gruppe musste die Silhouette des Basisfahrzeugs erhalten
bleiben, ebenso der Motorblock. Dieses Reglement erlaubte einen großen
Spielraum, hier sind einige Flügel- und Spoilermonster entstanden. Für
die Homologation mussten 30 Fahrzeuge gebaut werden, die bei Dallara
auch entstanden. Das Auto kostete 1975 14.000.000 Lire, man konnte aber
auch nur den Motor oder nur den Zylinderkopf kaufen. Aus diesem Grund
sind heute noch in Italien Rennfahrzeuge mit dem Dallara 16 V zu finden.
Gefahren wurden die Icsunonove Dallara hauptsächlich bei Bergrennen.
Bekannt ist hier der Franzose Jean-Louis Gounon, Autohaus-Besitzer und
erfahrener Pilot auf Fiat. Sein Fahrzeug wurde 1975 von der französischen
Motorsport-Zeitschrift Echappement getestet.
Der Dallara von Jean-Louis Gounon in der Echappement
Auch auf der Rundstrecke war der Dallara aktiv, beispielsweise bei dem
italiener Guiseppe Piazzi, wo das Auto bis in die 1980er eingesetzt
wurde oder beim bayrischen Rennstall Leinberger Racing, wo das Auto
mit dem Fahrer Wolfgang Wold in der DRM leider wenig erfolgreich fuhr.
Team Piazzi
Leinberger Racing
1963 eröffnete der gelernte Schmied, Landmaschinen- UND
Kraftfahrzeug-Meister Richard Leinberger ein Fiat-Autohaus in
Weidensees, einer 500-Seelen-Gemeinde in der fränkischen Schweiz.
Seit 1964 fuhr Leinberger auf Fiat 1300, 124, 850 Coupé und 128
Coupé erfolgreich Rallyes, Langstrecken-, Berg- und
Rundstreckenrennen. Bis 1973 errang er etwa 150 Klassen- und
Gesamtsiege auf nationaler und internationaler Ebene. Ab 1973
konzentrierte sich Richard Leinberger, unter Mithilfe des
Maschinenbau-Ingenieurs Dietmar Breit, nur noch auf das Tuning. Ab 1974
entwickelte man Einspritzmotoren und Fahrwerke auf dem hauseigenen
Leistungsprüfsand. Mit 128ern mit 130 bis über 150 PS, einem X1/9
mit über 230 PS sowie mit einem 127 mit über 120 PS wagte man sich
an verschiedene Rallye- und Renngruppen heran. Richard Leinberger
gab seine Erfahrung an Fahrer aus dem In- und Ausland weiter, die
mit Fiats und teilweise auch Lancias an Rallyes-, Rundstrecken- und
Bergrennen teilnahmen. Die inzwischen zu „Leinberger Racing“
firmierte Firma lieferte jede Menge Rallye- und Rennzubehör, aber
auch komplette, rennfertige Fahrzeuge.
Leinberger Dallara
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